A la une    25-09-2011 à 19:56

La Part-Dieu enterrera-t-elle ses voies ferrées ? A la gare de Porta Susa à Turin, ce projet est déjà une réalité - LyonMag

Scindée par 12 kms de réseau ferré en coeur de ville, la capitale du Piémont enterre depuis les années 80 ses infrastructures ferroviaires pour reconquérir son espace urbain. « Un modèle qui peut nous inspirer pour le projet Part-Dieu », confie Gérard Collomb qui a visité la gare de Porta Susa vendredi à Turin avec une délégation lyonnaise.

« Pour avoir connu Turin avant l’enfouissement de la ligne de chemin de fer, la transformation de la ville est extraordinaire. » Gérard Collomb n’en revient pas. Il connaissait le projet similaire à Barcelone. Il voit le résultat sur Turin. Depuis plus de 20 ans dans la capitale piémontaise, on enfouit la ligne de train, on la superpose à celle du métro, on sépare le flux voyageurs du flux marchandises. A terme, huit kilomètres de voies recouvertes, en plein centre-ville.
Auparavant, six voies ferrées balafraient la capitale piémontaise, restreignant de fait les frontières physiques de la ville. Pire, elles scindaient Turin en deux. Aujourd’hui, une grande voirie centrale, appelée l’Epine, marque la jonction entre ces deux quartiers, autrefois séparés par une frontière de rails. La gare de Torino Porta Susa est le symbole de cette reconquête urbaine. De quoi faire des envieux du côté de la Part-Dieu, même si le projet de rénovation de la gare lyonnaise répond à d’autres contraintes.

Le flux d’usagers d’abord, moins dense à Turin qu’à Lyon. 6 000 usagers par jours pour Porta Susa, contre 120 000 à la Part-Dieu. « 6 000 personnes, c’est la fréquentation quotidienne de la gare Jean Macé », recadre Collomb. Et l’estimation, portée à 10 000 voyageurs par jour côté italien, est anecdotique au regard des 155 000 attendus à la Part-Dieu d’ici 2020.
Gérer la forte affluence n’est pas mécaniquement plus aisé avec une infrastructure enterrée. A Lyon, la Part-Dieu resterait le point unique de convergence (d'engorgement) du flux de voyageurs. A Turin, le réseau souterrain desservira à terme quatre gares. Différence notable.

Par l’enfouissement de ses voies ferrées, Turin répond à une problématique de réappropriation de son espace urbain. Le projet permet la requalification d’anciennes friches industrielles en bureaux, logements, espaces culturels et commerces.
S’il y a également un grand projet de quartier d’affaire à la Part-Dieu (érection de nouvelles tours, surface foncière étendue à près d’1,5 millions m2 au lieu des 860 000 actuels, commerces, hôtels), la première urgence se situe côté gare : il faut agrandir une plateforme ferroviaire qui sature, en optimisant l’infrastructure existante. Deux enjeux complémentaires pour un même quartier. Deux mécaniques de financements différentes. Là où les opérateurs privés pourront à l’envi financer les m2 de la future skyline du 3e arrondissement de Lyon, la gare dépend uniquement des deniers publics locaux et nationaux.

La question fera l’objet d’un rapport dévoilé fin octobre. Pour mieux jauger le coût d’une opération d’enfouissement des voies. « C’est une option que l’on peut qualifier de chère, si la nouvelle gare accueille les TER, à très chère si elle accueille les TGV », refroidissait déjà le préfet Carenco vendredi. Les premiers chiffres avancés pour la Part-Dieu font état d’un projet oscillant entre 800 millions et un milliard d’euros. Soit, pour cette dernière estimation, l’exact coût des travaux d’enfouissement et de création des infrastructures à Turin.
A une nuance près : 250 millions d’euros seulement à la charge des collectivités côté transalpin, l’Etat italien via RFI (réseau ferré italien) finançant à 75%, grâce en partie à des cessions foncières sur les bâtiments alentours.
En France, la réalité serait bien différente. « Je pense que les collectivités pourraient assurer 40% du financement d’une telle opération à la Part-Dieu », tente d’appâter Collomb. Le reste à la charge de l’Etat, la SNCF et RFF.

L’appel du pied du maire de Lyon est pourtant à rebours des projets de réhabilitation, envisagés plus modestement. Ainsi, l’extension d’une partie de la gare sur le parvis de la place Charles Béraudier pourrait débuter en 2013. Aussi, le passage à six voies le long du boulevard Stalingrad permettre de fluidifier l’engorgement de l’arrivée nord de Lyon. Une solution proposée par le préfet du Rhône, mais rejetée par Collomb. Une différence d’approche entre l’extension du réseau ferré en surface et l’enfouissement des voies. Le moins coûtant sera sans doute privilégié. Le plus confortable aussi. A Turin, on cohabite avec le chantier depuis 25 ans. A Lyon, de tels travaux pourraient durer 10 ans. « C'est certain, le quartier de la Part-Dieu va être bousculé », confesse Collomb. On ne sait pas encore dans quelle mesure.