« Pour avoir connu Turin avant
l’enfouissement de la ligne de chemin de fer, la transformation de la
ville est extraordinaire. » Gérard Collomb n’en revient pas. Il
connaissait le projet similaire à Barcelone. Il voit le résultat sur
Turin. Depuis plus de 20 ans dans la capitale piémontaise, on enfouit la
ligne de train, on la superpose à celle du métro, on sépare le flux
voyageurs du flux marchandises. A terme, huit kilomètres de voies
recouvertes, en plein centre-ville.
Auparavant, six voies ferrées balafraient la capitale piémontaise,
restreignant de fait les frontières physiques de la ville. Pire, elles
scindaient Turin en deux. Aujourd’hui, une grande voirie centrale,
appelée l’Epine, marque la jonction entre ces deux quartiers, autrefois
séparés par une frontière de rails. La gare de Torino Porta Susa est le
symbole de cette reconquête urbaine. De quoi faire des envieux du côté
de la Part-Dieu, même si le projet de rénovation de la gare lyonnaise
répond à d’autres contraintes.
Le flux d’usagers d’abord, moins dense à Turin qu’à Lyon. 6 000 usagers
par jours pour Porta Susa, contre 120 000 à la Part-Dieu. « 6 000 personnes, c’est la fréquentation quotidienne de la gare Jean Macé »,
recadre Collomb. Et l’estimation, portée à 10 000 voyageurs par jour
côté italien, est anecdotique au regard des 155 000 attendus à la
Part-Dieu d’ici 2020.
Gérer la forte affluence n’est pas mécaniquement plus aisé avec une
infrastructure enterrée. A Lyon, la Part-Dieu resterait le point unique de convergence (d'engorgement) du flux de voyageurs. A Turin, le réseau souterrain desservira à terme quatre
gares. Différence notable.
Par l’enfouissement de ses voies ferrées, Turin répond à une
problématique de réappropriation de son espace urbain. Le projet permet
la requalification d’anciennes friches industrielles en bureaux,
logements, espaces culturels et commerces.
S’il y a également un grand projet de quartier d’affaire à la Part-Dieu
(érection de nouvelles tours, surface foncière étendue à près d’1,5
millions m2 au lieu des 860 000 actuels, commerces, hôtels), la première
urgence se situe côté gare : il faut agrandir une plateforme
ferroviaire qui sature, en optimisant l’infrastructure existante. Deux
enjeux complémentaires pour un même quartier. Deux mécaniques de
financements différentes. Là où les opérateurs privés pourront à l’envi
financer les m2 de la future skyline du 3e arrondissement de Lyon, la
gare dépend uniquement des deniers publics locaux et nationaux.
La question fera l’objet d’un rapport dévoilé fin octobre. Pour mieux
jauger le coût d’une opération d’enfouissement des voies. «
C’est une option que l’on peut qualifier de chère, si la nouvelle gare
accueille les TER, à très chère si elle accueille les TGV », refroidissait déjà le préfet Carenco vendredi. Les premiers chiffres avancés pour la Part-Dieu font état d’un projet oscillant entre 800 millions et un milliard d’euros. Soit, pour cette dernière estimation, l’exact coût des travaux
d’enfouissement et de création des infrastructures à Turin.
A une
nuance près : 250 millions d’euros seulement à la charge des
collectivités côté transalpin, l’Etat italien via RFI (réseau ferré
italien) finançant à 75%, grâce en partie à des cessions foncières sur
les bâtiments alentours.
En France, la réalité serait bien différente. « Je pense que les collectivités pourraient assurer 40% du financement d’une telle opération à la Part-Dieu », tente d’appâter Collomb. Le reste à la charge de l’Etat, la SNCF et RFF.
L’appel du pied du maire de Lyon est pourtant à rebours des projets de
réhabilitation, envisagés plus modestement. Ainsi, l’extension d’une
partie de la gare sur le parvis de la place Charles Béraudier pourrait
débuter en 2013. Aussi, le passage à six voies le long du boulevard
Stalingrad permettre de fluidifier l’engorgement de l’arrivée nord de
Lyon. Une solution proposée par le préfet du Rhône, mais rejetée par
Collomb. Une différence d’approche entre l’extension du réseau ferré en
surface et l’enfouissement des voies. Le moins coûtant sera sans doute
privilégié. Le plus confortable aussi. A Turin, on cohabite avec le
chantier depuis 25 ans. A Lyon, de tels travaux pourraient durer 10 ans.
« C'est certain, le quartier de la Part-Dieu va être bousculé », confesse Collomb. On ne sait pas encore dans quelle mesure.
Inventer un plan à dormir debout irréalisable pour masquer son manque de gestion devient une constante de la gouvernance de la baronie.
Signaler RépondreSauf qu'à Turin pour le moment c'est un bordel infernal!
Signaler RépondreUn vrai labyrinthe absolument pas pratique.Je vois des gens qui l'ont utilisé des dizaines de fois (dont moi) s'y perdre encore...Exemple à suivre avec modération!
Si vous avez peu de temps pour trouver le bon quai vous êtes foutu.
Mais évidemment l'usager n'est pas la préoccupation de ces messieurs.
Trop fort le Gégélius 1,
Signaler RépondreMais pourquoi alors au début des années 90 tu t'es opposé mais alors vraiment bêtement (comme toujours) au plan de Mrs. Noir et Chabert avec leur projet hippocampe qui comprenanit entre autre la gare SNCF souterraine de la gare de l'Est afin de délesté la gare de la PD.
Anoter qu'à l'époque nous étions encore en francs et que 1milliads de francs était dérisoir par rapport à nos Euros actuel, très cher Gégélius 1.
A Barcelone ils enterrent toute les voies! À Lyon il faut le faire aussi... Il faut juste que Paris accepte de donner un coup de pouce à ce projet.
Signaler RépondreTrop fort Gégé !
Signaler RépondreIl trouve cela bien d'enterrer le train, mais pas le tram !!!!
et les transports en commun locaux? Pensons aussi au métro et a le développer plus que Ca, Ca coute plus cher mais c est un investissement d avenir plus que le tramway qui lui est un investissement de mandat local ... L attractive de la ville commence par son réseau rapide des transports en commun. Les milliards pour la part dieu Ca vient après ...
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