Calogero Mauceri, le commissaire extraordinaire du gouvernement en charge du Lyon-Turin a signé en fin de semaine dernière l’autorisation pour RFI, l’équivalent italien de la SNCF, de construire les voies italiennes de la Transalpine Lyon-Turin.
Ces travaux sont "estimés à 1,9 milliard d’euros dont la moitié est éligible aux cofinancements européens", stipule le Comité pour la Transalpine dans un communiqué.
Par ailleurs, l’Italie vise de "livrer 50 kilomètres de [sa] section en même temps que la mise en service du tunnel sous les Alpes à l’horizon 2030" avec une capacité future de "162 trains de fret par jour, soit 25 millions de tonnes par an basculées de la route sur le rail."
Jacques Gounon, le président du Comité pour la Transalpine, salue "cette décision qui traduit une forte dynamique d’accélération du projet côté italien."
L’Italie dans l’attente de son homologue français
En opposition à cette prise de décision de l’Italie, la France stagne sur le sujet. Pour rappel, les 150 kilomètres français de ligne avaient été jugés "d’utilité publique" en 2013. Mais depuis aucune avancée n’est à noter. Cela crée une "désynchronisation qui compromet les ambitions écologiques et économiques du programme", alerte Jacques Gounon.
L’objectif de la section française est "de garantir la massification et la fluidité des trafics sur l’ensemble de l’itinéraire Lyon-Turin, en assurant sa connexion aux grands corridors", explique le Comité pour la Transalpine.
Cependant, la France a davantage la ligne Dijon-Modane dans le viseur afin "d’atteindre, lors de la mise en œuvre du tunnel transfrontalier, une capacité fret de 10 millions de tonnes par an et moins de 100 trains par jour."
"Des objectifs très inférieurs à ceux actés par le projet développé côté italien", conclut le Comité pour la Transalpine.
Malheureusment les italiens travaillent toujours plus vite que les français, il suffit de voir leur infrastructure routière côté tunnel et de comparer avec le côté français pour s’en rendre compte. La France championne du blabla et danse l’Europe lol
Signaler RépondreC'est dans ce type de décision que se dessine la véritable écologie. Pour l'instant, en France, nous ne voyons plus que de l'écologie politique. C'est désastreux !
Signaler RépondreC'est un complot !
Signaler RépondreHanni-baal (qui a la faveur de Baal)doit être heureux : À la fin de l'année 218 av. J.-C., il quitte l'Espagne avec son armée et traverse les Pyrénées, puis les Alpes pour gagner le Nord de l'Italie.
Signaler RépondreNiveau écolo, c'est top le ferroviaire, beaucoup moins de camions polluants et dangereux qui empruntent et emcombrent nos routes.
Signaler RépondreLa France est bonne dernière dans ce domaine...
Certainement des enjeux financiers pour des potes à nos chers politiques ;-)
Pigé n’a malheureusement rien pigé et en sus déclare n’importe quoi ….. Pathétique !!!
Signaler RépondreParle de ce que tu connais, c'est à dire pas grand chose. Ce que tu compares avec aujourd'hui, une rue à une autoroute. Ce qui existe actuellement est tout juste bon pour le transports poids lourds régional. Il faut savoir vivre son temps, as-tu visiter tes fameuses gares ? Parle moi simplement de MODANE, dans la vallée de la Maurienne ? Et en Italie ce n'est pas mieux.
Signaler Répondre@Pigé
Signaler RépondreJ'ignore sur quelles sources d'informations vous pouvez affirmer que ce projet n'est que de la corruption. En tout cas, ne comparez pas le projet Lyon-Turin avec le tunnel historique ferroviaire existant entre la France et l'Italie en terme d'usage et de capacité. La voie historique est dépassée techniquement, notamment pour la circulation à grande vitesse.
Le projet du tunnel Lyon-Turin est - à l'instar du tunnel du Saint Gothard entre l'Autriche et la Suisse (eh oui, les suisses l'ont fait eux, leur tunnel !) - un tunnel de base, c'est à dire creusé à la base (au pied) de la montagne. A la différence du tunnel existant, il permettra d'avoir des rampes réduites (ce qui recherché en ferroviaire) afin de faire circuler des trains très lourds avec des locomotives et des motrices TGV existantes. De plus, le gabarit du futur tunnel devrait permettre un ferroutage (combiné rail-route) avec des charges plus volumineuses.
Avant de juger un projet sur le côté dérive financière (inévitable sur ces projets d'envergure), il faut aussi être objectif sur le service rendu par un tel ouvrage.
À un moment donné, il faut avoir le courage politique d'investir dans des infrastructures qui permettent de réduire notre empreinte carbone. Demandez-donc aux habitants de la vallée de l'Arve ce qu'ils pensent du trafic de poids - toujours plus important- pour franchir le tunnel du Mont-Blanc et la pollution qui va avec ?
Ce projet n'est que de la corruption ; car les voies actuelles permettent tout à fait le transport du fret, il y a d'ailleurs des gares route-rail déjà construites.
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